Stres i spokoj u beogradskoj kontroli letenja
Nedaleko od terminala aerodroma Nikola Tesla, gotovo skrivena iza drveća, izgrađena 2011, sa ogromnim atrijumom, podovima od crnog mermera, minimalističkim dizajnom i “smart building“ karakteristikama, zgrada Kontrole letenja više podseća na budistički hram nego na poslovni prostor.
Unutar nje, na trećem spratu, nalazi se velika prostorija u kojoj kontrolori letenja, ispred monitora prepunih tačkica, kontrolišu, usmeravaju i vode avionski saobraćaj.
Na prvi pogled, na fotografijama, van konteksta, „sala“, kako je nazivaju svi zaposleni, izgleda gotovo kao elitniji „open space“ prostor za rad. Ergonomske stolice, kompjuterski monitori i slušalice na glavama zaposlenih, mogle bi da zavaraju da se u stvari radi o kol-centru, što on na jedan jako specifičan način, u stvari i jeste. Ali, sala je u stvari sve suprotno od toga. Strogo je kontrolisana i obezbeđena. U potpunosti je samoodrživa jer se nikada ne evakuiše. Svakog dana i noći, i praznicima i vikendima (pogotovu tada) u njoj boravi grupa pažljivo izabranih ljudi koji su godinama iscrpno trenirani da bezbedno i efikasno vode tačkice sa ekrana – gde je svaka tačkica nekoliko stotina ljudi – kroz vazdušni prostor.
Ulozi su ogromni i prostor za greške je nepostojeći.
U toku jednog dana, nekoliko ljudi mi je pokazalo kako funkcionišu njihovi dnevni životi, koje su njihove obaveze, kako se nose sa njima i kako su trenirani za jedan od najstresnijih poslova na svetu.
Uroš Đuranović ima 24 godine. Već tri je u kontroli letenja i dok priča sa mnom, lice mu neprestano klizi u osmeh kada govori o poslu.
Kontrola letenja je postavljena kao jedna velika mašina koja obrazuje kadrove, čini od njih kontrolore letenja, koji onda, s vremenom, godinama i stresom počinju da sate u sali postepeno menjaju za sate u menadžmentu, administraciji ili školi, gde onda oni obrazuju novu generaciju.
Kontrolori, takođe, osvajaju jedan po jedan deo „neba“. Celokupan vazdušni prostor kojim upravlja kontrola letenja u Beogradu je podeljen na sektore, a za svaki od tih sektora su potrebne posebne dozvole koje kontrolori dobijaju nakon obuke koja zna da traje i po nekoliko godina. Uroš je dve godine proveo prolazeći obuku za rad na tornju.
– Onda sam se zaposlio sa tom dozvolom na aerodromu Nikola Tesla, toranjska kontrola letenja – kaže mi ovo sa ponosnim osmehom.
Radio je nekoliko meseci na toj poziciji, na kojoj pre svega vodiš avione kroz proces sletanja i uzletanja. Ubrzo posle toga je počeo da se školuje za oblasnu kontrolu letanja i tu se školuje već godinu i po.
Ovo ne znači da je prestao sa tornjem. Kontrolori letenja, praktično, istovremeno i rade na trenutnoj i školuju se za sledeću poziciju.
– Mesečno me rasporede na tornju da održavam dozvolu. Propisano je koliko sati u godinu dana moraš da radiš na svojoj dozvoli da bi je i dalje zadržao, jer ako imaš dozvolu koja je aktivna, a ti je ne upražnjavaš, ti gubiš sposobnost rada – priča Uroš dok sedimo pored monitora na kome se desetine i desetine tačkica.
Uroš ima slobodan dan – uglavnom se radi tri dana nakon čega sledi pauza od dva – pa smo sedeli ispred “žive mape” na monitoru o kojoj su računa vodile njegove kolege. Na svakom sektoru rade po dva kontrolora istovremeno – jedan planski i jedan izvršni kontrolor. Rade dva sata, pa imaju sat odmora. Smene traju 8 sati.
Monitor ispred koga sedimo izgleda kao početak panične noćne more. Tačkice se neprestano kreću u svim pravcima iznad mape Zapadnog Balkana. Pitam Uroša o stresu koji proizilazi iz svakodnevnog rada.
– Ideja je da se nivoi stresa smanjuju. Naravno, što si duže u tome imaš veću svest o tome šta bi moglo da pođe po zlu, koliko je sve odgovorno i kompleksno – kaže mi ovo i nasumično krene da klikće po tastaturi zbog zvuka koji dolazi odnekud. Ispostavilo se da ga je kolega sa nekog od susednih sektora pozvao da bi ga trolovao tokom intervjua sa mnom.
Ali brzo se vraća na svetleće piksele na ekranu koje polako počinjem da gledam kao gomilu stresora koji non-stop uvećavaju pritisak. Uroš mišem klikće na tačkicu na monitoru, radi demonstracije, i izgovara mi sve o konkretnom letu čitajući šifre sa padajućeg menija pored tačkice koji se raširio u spredšit – podatke radara, visinu, planiranu rutu, planirani trenutak ulaska u vazdušni prostor i izlazak iz njega. Ovo je dostupno za svaku tačkicu.
– Na osnovu svega toga ti planiraš saobraćaj i bezbedno sprovodiš letove – kaže mi.
Količina podataka za jedan let izgleda previše. Uroš odmah nastavlja da mi na praktičnom primeru pokazuje kako posao stvarno izgleda.
Svaka tačkica ima i vektor koji se pruža iz nje i pokazuje projektovanu putanju leta.
– Ovaj je na 36 hiljada fita, ide brzinom 470 čvorova – kaže mi i onda klikće na drugu tačkicu nedaleko na ekranu.
Pojavljuje se druga linija koja se pruža u istom smeru kao i prva.
– Ovaj avion je na istoj visini, malo sporiji. Oni idu potencijalno konfliktnim putanjama i onda ti imaš predikciju da će oni za 9 minuta imati između sebe 6,6 milja – priča dalje.
Objašnjava mi da je jedna od osnovi posla da separacija između dva aviona nikada ne padne ispod 5 milja. To je prva „linija“ koja treba da se ispuni. Druga „linija“ je da se sve odvija što ekspeditivnije.
– Imaš na primer avion koji je poleteo iz Sofije i želi da leti na 38 hiljada stopa. I ideja je da to i dobije u odnosu na sve avione koji idu njemu u suprotnom ili istom smeru – kaže mi i pušta miša.
Poenta je da sve treba da bude em bezbedno, em brzo.
– Ti treba da izbegavaš da se mešaš sa putanjom aviona. Da bude i bezbedno i da se oni ostave na miru, da ono što avion hoće, ti što manje remetiš – kaže mi.
I ovo važi za svaku tačkicu na ekranu i njen odnos prema svakoj drugoj tačkici. Ovaj aspekat, zajedno sa činjenicom da kontrolori sve ovo rade nad monitorima, sa miševima u rukama i slušalicama na ušima, čini da sve izgleda kao jedna jako kompleksna video igra sa užasno visokim ulozima.
Kontrolori letenja su kao gejmeri, samo što likovi koje kontrolišu nemaju opciju „vraćanja iz mrtvih“. I likovi koje kontrolišu su hiljade i hiljade stvarnih ljudi koji bukvalno lete nebom.
Uroš mi objašnjava da tačkice ne bi trebalo da se gledaju kao ljudi, jer bi to ovaj ionako težak posao učinilo još nepodnošljivijim.
– Ovo ne bi trebalo da se posmatra: ovo je Boing 737, u njemu ima 170 ljudi. Ne kažem da treba da izgubiš svest o tome šta radiš, jer to su na kraju ljudi, ali ne smeš ti svaku od ovih tačkica da posmatraš kao stresor i kao izvor odgovornosti jer ne možeš to da imaš na svesnom nivou dok radiš – priča mi.
Na trenutak zaćuti pa mi kaže da je posao, u stvari, u potpunosti o rešavanju problema koji se još nisu desili, tj. nisu postali problemi.
– Dok radiš, konstantno skreniraš ekran, tražiš probleme, rešavaš ih, razdvajaš avione – kaže i opet mu se lice razvije u osmeh.
Uroš nastavlja da mi objašnjava kako često kada priča o ovome – a često priča jer kada ljudima sa kojima se upoznate kažete da radite u kontroli letenja uslediće pitanja – i kako mu ne smeta da iznova i iznova objašnjava šta radi.
– Volim svoj posao – opet osmeh.
Ustajemo i ja idem dalje. U sobi je relativno hladno i jako, jako tiho. Ali opet, ne postoji otvorena presija da se ćuti. Atmosfera to diktira. Kako uđeš unutra, gotovo da osetiš potrebu da moduliraš glas tako da bude najblaži i najtiši mogući. I stres se ne oseća iako u toku 24 sata kroz „ruke“ kontrole letenja može da prođe i preko 2.000 letova. Sve se drži, izgleda i jeste pod kontrolom.
Mirjana Vasiljević ima nekoliko decenija iskustva rada u kontroli letenja. Dok je Uroš slika i prilika mladog, energičnog kontrolora, ona kao da je otelotvorenje atmosfere staložene kontrole u kojoj radi soba. Od 1985. godine do danas Mirjana je prešla je svaki „nivo igre“ i sada obavlja poziciju načelnice sektora za upravljanje vazdušnim saobraćajem. Kao i gotovo svi rukovodioci u sektoru za vazdušni saobraćaj, došla iz „pula“ sale. Zbog svog staža i prirodnog napredovanja, Mirjana je učestvovala u modernizaciji kontrole letenja. Iako načelnica, ona svoj posao opisuje kao posao „tehnologa“, osobe koja se bavi razvojem tehnologije rada.
Kada je počinjala, kulturološki šok dolaska iz stvarnog sveta u kontrolu je bio mnogo veći nego danas. Planerski kontrolori letenja nisu imali monitore, nego su svoj posao radili analogno. Sa druge strane, ni kompjuteri nisu bili široko dostupni i kontrola letenja je bila u začecima automatizma. Razlika između spoljnog sveta i kontrole letenja se sa vremenom i razvojem tehnologije postepeno smanjivala.
– Danas je sve ubrzanije. Sa tehnologijom je posao postao malo lakši jer vi danas putem telefona i kompjutera mnogo ranije stičete veštine i znanja koja su preduslovi za rad na ovim sistemima – Mirjana kaže mirno i staloženo.
Priča mi kako je Beograd jedan od značajnijih centara u ovom delu Evrope jer preko Srbije prelaze avioni koji se kreću od i ka zapadnoj Evropi iz Grčke, Turske, Mediterana, Izraela.
– Kao i na zemlji, mi smo raskrsnica. Možda ne po broju, ali po kompleksnosti smo značajni jer ukrštamo saobraćaj i rute i zato je naš posao kompleksniji – kaže ona.
Mirjana i dalje radi u sobi, na bilo kom od sektora, ali samo na nivou koji je potreban da održava svoju dozvolu.
– Propisano je koliko sati godišnje moram da imam i u kom vremenskom periodu i trudim se da jedan dan u nedelji provedem u sobi – govori staloženo. Dodaje i da to može da bude stresno, jer nije u ritmu, pa nju, i druge kolege koji su na njenom nivou, šefovi smene raspoređuju na manje zahtevne sektore.
U razgovoru, Mirjana je otvorena i puna razumevanja za manjak znanja i informacija. Potvrđuje ono što je tačno blagim klimanjem glave, sa osmehom ispravlja greške. Priča mi o kratkom vremenskom periodu koji kontrolori imaju da donesu odluke. Da oni mnogo koriste kratkotrajno pamćenje jer konflikti između putanja aviona moraju brzo da se reše i da se još brže zaborave, jer se odmah ide na sledeći. Obuka je u stvari vežbanje i upoznavanje sa svim mogućim situacijama koje mogu da se dese da bi na njih mogli da što bolje i što brže odgovore.
– Mi sprečavamo sudare, to je nama posao – kaže na način koji je istovremeno i odsečan ali i blag i pored toga što rečenica koju je rekla proizvodi jako neprijatnu sliku.
Kao i Uroš, koji je koristio reč „fita“, i Mirjana je prvo upotrebila reč „emergency“ a tek ju je onda prevela na „vanredne“, kada je govorila o problematičnim situacijama. Kontrolori letenja pate od istog problema kao i bilo ko gleda i govori mnogo teksta na engleskom – često, dok govore na srpskom o svom poslu, moraju da simultano u glavi prevode reči kada objašnjavaju svoj posao ljudima.
– Propisi, regulativna, dokumentacija, sve je bilo standardizovano i sve je na engleskom i zato koristimo engleske izraze, iako ih pretačemo u poslednjih deset godina u naše pravilnike – objašnjava ona.
Pričajući o kulturi kontrole letenja, o tome kako izgleda zajednica koja proizvodi ovu atmosferu, u kojoj je sve mirno iako je stravično odgovorno, Mirjana kroz osmeh kaže da su „izolovani“.
– Jeste specifična kultura jer smo mahom kao tipovi ličnosti introvertni i onda je sve podređeno visokom nivou bezbednosti, ekspeditivnosti i redovnosti saobraćaja – kaže ona.
U sobi se sva komunikacija radi preko slušalica. Mada to nije oduvek bilo tako. Ranije, pre preseljenja u novu zgradu, kontrola letenja u Beogradu je radila preko zvučnika. Svaki sektor je imao uključen mikrofon i zvučnik preko koga se obavljala komunikacija sa avionima. Propisima su uredili da se koriste slušalice, jer su, prema Mirjaninim rečima, shvatili da im buka smeta i da bolje rade u miru.
– Zvuk dosta podiže tenziju – kaže ona.
Što se tiče stresa, i nivoa stresa kojima su kontrolori izloženi, Mirjana je, kao i Uroš, naširoko govorila o vremenu i pre svega oblacima. Avioni ne mogu da lete kroz kumuluse – velike, pufnaste oblake i kada su oni prisutni, avioni ih obilaze i onda od kontrole zahtevaju promenu rute. Naravno, jedan nije problem, ali opet, tačkica je mnogo, a kontrola letenja je u stvari servis koji pruža uslugu avionima.
– Nama su sektori kao Lego kockice i znamo koji su nam kapaciteti… Ali kada je loša vremenska situacija i kada svi avioni krenu da obilaze i idu u jednu stranu, to je onda jako stresno – kaže ona.
Taj proces, sprovođenja velikog broja aviona „oko“ oblaka i lošeg vremena se naziva „levak“.
Vikendi i praznici kada najveći deo društva radi manje u stvari je period kada kontrolori imaju najviše posla zbog većeg broja letova. I najteže je kada se loše vreme poklopi sa njima.
Cela smena nakon takvog dana odlazi na piće zajedno – objašnjava ona kroz osmeh.
Sve se dešava jako brzo. A ozbiljnije situacije se pamte i onda se, zajedno sa tačkicama sa ekrana, sanjaju.
– Kad se desi neka specifična situacija, to se onda pamti, i razmišlja se da li ste dovoljno dobro odreagovali, pogotovu kad nemate iskustva. I to onda odlazi u nesvesno i snove. Svi to sanjamo – završava Mirjana.
U staroj zgradi kontrole letenja, koja se nalazi prekoputa nove, nalazi se simulator. I Uroš i Mirjana su iznova pričali o treningu i obuci i koliko je intenzivna, ali verovatno niko, bez obzira koliko mu bilo najavljeno, ne može da izbegne šok pri svom prvom susretu sa simulatorom na kome se budući kontrolori letenja obučavaju.
Velika prostorija je paravanom podeljena na dva dela. Na obe strane, ispred stolova na kojima su monitori je red uspravno okrenutih televizora na kojima je nešto što na prvi pogled izgleda kao fotografija panorame sa tornja beogradskog aerodroma.
Međutim, ono što se u stvari nalazi na televizorima je interaktivni 3D model aerodroma Nikola Tesla napravljen u Britaniji tako da ima što više detalja. Muzej avijacije, koji se nalazi nedaleko od aerodroma modelovan je tako da izgleda gotovo potpuno isto kao pravi, sve sa ogromnim banerom na kome je, kao i ovom u stvarnosti, reklama za banku. Modelom se upravlja putem miša koji omogućava kretanje po svim osama, tako da pokretom ruke, možete čas da imate pogled sa tornja, a onda da se spustite na pistu. Naravno, model služi za obuku kontrolora, ali sa mišom u rukama, osećate se kao da igrate „open world“ video igru samo, što možete da idete bukvalno gde god hoćete, bez bilo kakvih ograničenja ili pravila. Svevideće oko, praktično primenjeno.
– Na simulatoru možemo da prikažemo sve aerodrome u Srbiji, u Bosni i Hercegovini i dva aerodroma u Makedoniji i možemo da napravimo svaki aerodrom – kaže mi Đorđe Jerković.
Đorđe je instruktor na simulatoru koji već četiri godine sprema buduće kontrolore. Sa prosedom, unazad zabačenom kosom, uvek mirnim govorom tela i pogledom koji često ide u daljinu, Đorđe izgleda kao arhetip kontrolora letenja. Kao i Mirjana, i on se time bavio ranije.
– Napreduje se iz kuće, jer su znanja jako specifična. Ili si saobraćajni inženjer ili si kontrolor letenja a malo je profesija ili zanimanja koji nam mogu doći spolja – kaže on.
Priča mi kako se kontrolori školuju u klasama i primaju se po potrebama, zbog penzije i gubitka zdravstvenog kriterijuma.
– Od 2011. smo školovali 3 klase, i svaka klasa je imala po 30 ljudi – priča on.
Školovanje i simulator služe tome da se kontrolor što bolje i što detaljnije obuči za budući posao, do te mere da prelazak sa „simulirane“ do “stvarne” kontrole bude što neprimetniji. I obuka je jako intenzivna. Zbog toga, između ostalog, kontrolori su upareni sa „pseudo pilotima“ (to je radno mesto koje stvarno postoji) koji upravljaju avionima u simulaciji. Da bi se uopšte došlo do tog dela, kako mi priča Đorđe, potrebno je proći gomilu prijemnih testova i teorijske obuke.
– Prijemni ispit podrazumeva test koji je primenjeni test inteligencije, znanje engleskog i zdravstveni kriterijumi. Sklonosti i sposobnosti. Nema prethodnog znanja koje je potrebno – kaže on.
Ko uspe to da prođe, prelazi na učenje – teorijska nastava, slušaju predmete iz opšteg vazduhoplovstva, iz navigacije, meteorologije, vazdušnog prava, upravljanja saobraćajem.
– Tek posle položene obuke, prelazi se na simulator – mirno objašnjava.
Kada se opiše, obuka zvuči kao fakultet. Logički izgleda da ovako intenzivan trening služi boljem podnošenju stresa. Međutim, stvari ne funkcionišu baš tako.
– Ne treniraš se da ne budeš nervozan. Trebalo bi da u procesu selekcije budu izabrani ljudi koji su staloženi i mirni. Neko ko je otvoreno anksiozan pred psihologom neće proći – kaže mi dok sam ja verovatno otvoreno anksiozan posle nekoliko sati boravka u kontroli letenja.
Ovo ne znači da su kontrolori roboti bez emotivnih reakcija, već da obuka služi da dodatno pripremi ljude koji su već skloni i sposobni da rade u stresnim okolnostima.
– Da se uplašiš, da ti se podigne nivo nervoze, to su normalne stvari, ali onda te obuka vodi kroz to i imaćeš odgovore na izazove koji ti se postavljaju – objašnjava on.
Navodi mi primer zaustavljanja poletanja aviona. Za sve postoje procedure, koje su, kako mi je jedan sagovornik opisao, „napisane krvlju“ tj. nesrećama, i onda, kada ti je kao kontroloru jasno da treba da obustaviš poletanje, znaš vrlo precizno šta se radi posle te odluke, koji se koraci preduzimaju, koje se komande daju i šta će sledeće da se desi.
Opet se ponavlja onaj zaključak od ranije – da kontrolori u stvari stalno gledaju koji su potencijalni problemi i kako da se reše pre nego što postanu stvarni problemi.
– Ne može se simulirati sve, saobraćaj je živa stvar, ali dobar deo toga može da se simulira, i to što može, trudimo se da uvedemo rutinske odgovore na izazove – priča Đorđe.
Pored Đorđa, na stolicama ispred simulatora, sedi Ivana Živić, koja trenutno privodi kraju dobijanje dozvole za toranj beogradskog aerodroma, nakon što je dobila premeštaj sa aerodroma u Vršcu. Sa kontrolom letenja je počela 2011. godine.
– Ja sam odrasla u vazduhoplovnom okruženju, svi moji u porodici su na ovaj ili onaj način povezani sa time – kaže mi ona nasmejana i ponosna.
Kaže mi da je za nju vazdušni saobraćaj bio potpuno normalna stvar od detinjstva i bilo je logično da krene tim putem.
– Onda sam čula za kontrolu letenja, jednom prilikom su me odveli na toranj da vidim i to je bila ljubav na prvi pogled – priča dalje.
U razgovoru, Ivana, odmerenim pokretima rukama i konciznim rečenicama, u potpunosti ispunjava identitet posla za koji se obučava. Kaže mi da je na svakom aerodromu posebna obuka, specifična za taj aerodrom. Sa simulatorom je detaljno upoznata, i isto kao i Đorđe, daje utisak da se „oseća kao kod kuće“ ispred njega.
– Na simulatoru vežbaš gomilu situacija, predviđenih i nepredviđenih, da unapred imaš smišljena rešenja, plan A, plan B, plan C za svaku situaciju – priča ona.
Mirno i staloženo mi kaže da praktično nikada nije nervozna.
– Mi smo toliko trenirani, imamo česte obuke, osveženja znanja, pa čak i kad završimo obuku, mi jednom godišnje imamo simulator gde vežbamo razne vanredne situacije, dodeljujemo prioritete, učimo da budemo mirni i staloženi – kaže mi.
U Vršcu je radila tri godine na tom manjem aerodromu koji je u sklopu pilotske akademije gde budući piloti izvode trenažne letove. „Skok“ sa tog na beogradski aerodrom je bio ogroman.
– Ali pozitivan. To je nešto što sam oduvek želela, da radim na ovom aerodromu – kaže ona sa osmehom.
Obuka za beogradski toranj će joj trajati tokom celog leta, jer je tada špic i tada se, kako kaže, najbolji uči. Na kraju mi kaže da je oduševljena tornjem i svojim poslom.
– To je posao sa najboljim pogledom na svet. Najviša zgrada, sva u staklu, 360 stepeni. Sve vidiš – zaključuje Ivana.
U kantini zgrade razgovaram sa Ljiljanom Arsenijević, šeficom odeljenja za razvoj ljudskih resursa. Pita me kakav je govor tela kontrolora u sali, na šta sama odgovara.
– Oni u sali sede i izgledaju opušteno, upravo zato što su stekli znanje i iskustvo i ekspertizu, oni znaju procedure, znaju engleski i vladaju situacijom. Imaju dovoljan nivo samopouzdanja da to mogu da rade – kaže ona.
Ljiljana je jedan od troje psihologa koji su kontrolorima na raspolaganju. Samouverena i odsečna, izgleda i ponaša se onako kako biste očekivali za psihološkinju u kontroli letenja.
Mi smo na usluzi kad god se pojavi situacija ili neko primeti da neko nije dobro ili sam primeti kod sebe, on će uvek da dođe kod nas – priča mi.
Kaže da se to ne dešava često, zbog detaljnog odabira i treninga. Takođe mi priča o sistemu podrške koju kontrolori imaju da bi se nosili sa pritiscima posla. Tu su pre svega propisi koji treba da se prate do detalja.
– Vrlo malo imate mesta za improvizaciju – priča ona.
Ovo naravno ne znači da je posao lak, već da se ne dešava da se ne zna šta treba da se radi. Vrlo često, treba mnogo stvari da se uradi, jako brzo.
– U situacijama visokog stresa on mora da donese veliki broj odluka u kratkom periodu – kaže Ljiljana.
To, kako kaže, jesu naučene, savladane, trenirane, uvežbane stvari ali nisu nimalo lake.
– Oni koriste kognitivne sposobnosti, stacionarne orjentacije, obrade informacija, donošenje odluka, moraju da imaju dobre komunikacione sposobnosti, da znaju frazeologiju, moraju da budu timski igrači – objašnjava ona
Naravno, stres i pritisci posla troše ljude. Smenski rad takođe. Zbog toga, vremenom, dok stare, ljudi i prirodno prestaju da rade kao kontrolori i zauzimaju druge pozicije u sistemu.
– Preporuka je da se u sali bude do 55. godine i da se posle iskustva tog čoveka koriste da bi se obnavljali i razvijali ljudski resursi – plastično objašnjava Ljiljana.
Zbog toga je sve urađeno tako da taj sistem bude što više automatizovan i postoji ogroman tim podrške u kome su pored psihologa i lekari i administracija. Svi oni, kako kaže Ljiljana, služe kontroloru da bi on ili ona u sali bili potpuno rasterećeni bilo čega što nema direktne veze sa praćenjem tačkica koje svetle na monitoru.
– Kontrolor kad dođe tu, nema ničeg drugog. Ni finansija, ni žene, ni dece, ni škola, ni roditeljskog, ni konflikt na poslu. Mora da bude tokom ta dva sata potpuno tu – priča ona.
Na kraju, Ljiljana mi prepričava anegdotu kada je sa kontrolorom letenja pričala o tome šta treba raditi da bi se podigao nivo bezbednosti. Kontrolor ju je odmah ispravio rečima da “nivo bezbednosti mora da bude na odličnom nivou i da se samo održava.”
Nazad ispred nove zgrade, na jednoj od kaskadnih terasa, neki ljudi sede i sunčaju se. Izgledaju kao kontrolori na pauzi. Kroz dvorište duva prolećni vetar. Na nebu, iza zgrade, u daljini je avion. Istovremeno je bizarno, ali nekako smirujuće, posmatrati ga u ovom novom kontekstu, kada znaš kako u stvari funkcioniše ceo sistem. Kako ljudi u ovoj zgradi navode i usmeravaju sve te avione pune ljudi tako što ih posmatraju kao tačke koje treba spakovati u odnosu prema drugim tačkama na monitoru gde su svi prikazani kao neka savremena verzija video igara iz osamdesetih. Fotograf i ja vraćamo propusnice i krećemo nazad u stvarni svet, ka terminalu aerodroma.
Lagani vetar je zamenila intenzivna buka a ljudi su nervozno dolazili na aerodrom, neki sigurno uplašeni zbog putovanja vazduhom. I ništa na svetu nije sigurno i bez greške, ali kontrola svakog leta iznad Srbije izgleda mnogo organizovanije, profesionalnije i ozbiljnije od toga kako smo navikli da stvari funkcionišu na zemlji.
Izvor: VICE, https://www.vice.com/rs/article/ywebxw/stres-i-spokoj-u-beogradskoj-kontroli-letenja
