Други о нама – текст новинске агенције Срна о ваздушном саобраћају

Кроз ваздушни простор Србије дневно прође и до 2.500 авиона и ниједна летјелица не прође непримјећена.

Други о нама – текст новинске агенције Срна о ваздушном саобраћају

25.06.2013

БЕОГРАД, 21. ЈУН /СРНА/ – Кроз ваздушни простор Србије дневно прође и до 2.500 авиона и ниједна летјелица не прође непримјећена па стога нису оправдана страховања да “необиљежени” авиони испуштају отровне супстанце којима запрашују становништво и природу, кажу стручњаци и надлежне службе.

Према теоријама које се појављују у медијма, авиони који за собом остављају дуготрајан бијели траг, користе се за експериментисање земљином атмосфером, а када супстанце из тих облака  падне на земљу, претварају се у бијелу паучину и изазивају тешка обољења.

Заговорници ове теорије, распрострањене код нас и у свијету, као један од најчешћих доказа истичу да је траг иза неких авиона на небу необично широк и да остаје упадљиво дуго.

Међутим, како истичу стручњаци, трагови које видимо иза авиона на млазни погон су кондензована водена пара са издувним гасовима, а разлика у облику и величини је нормална појава, јер лете на различитим висинама.

Шеф Одсјека за ваздушни саобраћај и транспорт на Саобраћајном факултету у Београду Слободан Гвозденовић објашњава за Срну да на висинама на којима лете авиони, а то је око 11 километара, температура ваздуха износи око минус 54 степена.

У такво окружење из мотора авиона као посљедица сагорјевања керозина излазе издувни гасови који достижу  температуру плус 250 до 300 степени, па, како наводи професор Гвозденовић, долази до кондензовања угљенводоника и ствара се водена пара.

Будући да ваздух опструјава око крила авиона, стварају се вртлози, које са земље видимо као бијеле траке. Облик им зависи од висине, вјетра, влаге и температуре, а јасније се виде када је ваздух сувљи.

Професор Гвозденовић међутим истиче да није проблем оно што видимо, него оно што не видимо и што нема везе са теоријама завјере, а то је емисија штетних гасова карактеристична за авионски саобраћај у цијелом свијету.

“Један килограм сагорелог горива за авионске моторе – керозина производи 3,2 килограма угљен моноксида који заједно и са другим једињењима јесте штетан и доприноси феномену “стаклене баште” и претјераном загревању планете”, рекао је Гвозденовић у изјави за Срну.

Испуштање садржаја мокрог чвора и у ваздуху је забрањено и то се ради искључуво на земљи, а једино што је допуштено да се испусти у ваздуху то је мала количина горива из безбједносних разлога у ванредним ситуацијама.

“Ако на авиону који на пример, полети из Бањалуке за Београд дође до неког квара  због којег мора одмах да се врати у Бањалуку, он не би смео, уколико је велика тежина, да слети са истом тежином. Наиме авион је конструисан тако да направи лет и потроши гориво и слети са тежином мањом од почетне. У том случају је могуће да се на прописаној висини од најмање 6.000 метара избаци једна мала количина горива избаци из резервоара да би авион могао безбедно да слети , али то се дешава врло ретко”, објаснио је Гвозденовић.

Из Директората цивилног ваздухопловства, које води рачуна о безбједности ваздушног саобраћаја, Срни је речено да је протеклих година било свега неколико пријава грађана и неких еколошких удружења да су у неким мјестима видјели сумњиве бијеле трагове на небу, а од почетка ове године ниједна.

Све пријаве Директорат је провјерио, али је у сарадњи са агенцијом за контролу летења утврђено да није било непријављених, сумњивих или непознатих летјелица, као ни сазнања да је неко избацивао прашкасте материје. Летјелице које су грађани регистровали као сумњиве  били су углавном путнички авиони.

У Контроли летења Србије и Црне Горе у Београду, која контролише ваздушни простор Црне Горе, Србије и 55 одсто ваздушног простора БиХ изнад 29.500 фита /приближно девет километара/ истичу да је фреквенција ваздушног саобраћаја данас драстично већа него прије десет година.

„Густина саобраћаја у овом делу Европе је скоро на нивоу најразвијенијег дела Европе, а што се тиче региона, нешто више ваздухоплова има исти контрола лета у Будимпешти, док су остали центри у овом региону мање оптерећени него центар у Београду“, рекао је Срни директор Обласне конроле летења Србије и Црне Горе Бруно Генал.

Сада, када је средина јуна, како објашњава Генал, викендима нашим ваздушним простором прође 2.100 до 2.200 авиона дневно, а у најјоптерећенијим периодима дана 150 до 140 авиона на сат.

Средином јула и касније у августу то буде преко 2.500 авиона дневно, односно и до 200 авиона на сат.

Он наводи да 89 одсто авиона чине авони у прелету, а 11 одсто су полетања и слетања на  подручне аеродроме или у аеродроме који су у близини граница, као што су Скопље, Дубровник, Тирана, Темишвар Будимпешта.

„Сваки авион који уђе у ваздушни простор у нашој надлежности прво је најављен, а с друге стране је и пријављен надлежним војним органима и апсолутно нема уласка без контроле. Авион је обавезно на радио – вези са нама, значи ми с њим имамо радарски и радио контакт, а са друге стране његов план лета је познат и свим суседним контролама летења“, истиче Генал.

Уколико би неко ушао у ваздушни простор земље, а не би хтио да успостави радио – контакт, Генал објашњава да га Контрола лета види на радару и ако је непријављен, постоји процедура са надлежним војним органима.

„Не сећам се да је таквог случаја“, закључио је Генал.